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新韓風-吃香喝辣





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以「五色」即青、黃、紅、白和黑色，搭配「五味」即甜、辣、鹹、苦、酸作味道組合，又以「五辣」即韭菜、大蒜、山蒜、薑和蔥為香辛材料作香辣來源，並用辣椒和胡椒來加鮮、提味。

露一手—九折阪、馬鈴薯燉雞、海苔菜飯卷
私房好菜—韓式泡菜、醬味魚乾、餘生蘿蔔卷
乾一杯—月見山藥麵、蔥白炒脆鱔、炸野菇雜菜
精氣神大補帖—昆布牛腩燉湯、鰈魚生、啤酒海瓜子
吃到飽—泡菜肉絲炒年糕、韓式蛋包飯、韓國石鍋飯
甜蜜句點—韓式麻糬餅、王宮松子年糕、柿餅薑茶

作者簡介

葉承欽

現職：
「華泰王子大飯店 西餐行政主廚」
「台北市政府勞工訓練中心 講師」

經歷：
「台北西華飯店助理廚師」
「台北凱悅飯店Ziga Zaga領班」
「台北華國洲際飯店Tango Grill副主廚」
「太平洋立德旅館顧問公司 行政主廚」
「太平洋溫泉會館 餐飲部總監」

榮獲：
「2002年觀光局優良旅館從業人員」
「2005年香港國際美食大賞銅牌」



新聞分享



起飛後4小時，飛行員人工發出資訊：正在黑暗的、充滿雷電的雲層中穿行。衛星資料顯示，迎面風力達每小時100英里(160公里)。

起飛後4小時10分，客機資訊系統開始不斷發送自動資訊，按順序分別為：自動導航系統失效；飛行控制系統被迫切換備用供電系統；平?控制系統損壞。

起飛後4小時13分，客機資訊系統陸續發出資訊：速度儀失效；海拔儀失效；方向儀失效；飛行控制系統電力供應故障；機翼擾流器故障。

起飛後4小時14分，發送最後資訊：電力中斷，機艙失壓。

以上，是《每日郵報》披露的一份簡單又特殊的『臨終遺言』。

根據外灘畫報報導，在北京時間6月1日5點19分，法國航空公司的447號客機(空客A330)從巴西里約熱內盧出發，飛往巴黎戴高樂機場。3個小時之後，法航447號的飛機信號突然從地面控制雷達的螢幕上消失；之後，飛機和地面監控系統徹底失去了聯繫。隨即，法航正式對外宣布447號失蹤，並開始重新整理法航447號發回的所有資訊。這幾段『遺言』，就是法航447 號在失蹤以前留給人們的全部資訊。這起空難為法國航空成立以來傷亡最慘重的空難，而這起空難令人印象深刻的是，447號班機的大部分殘骸和遇難者遺體直到2年後才找到。

沒有人知道在失蹤以前，法航447號上到底發生過什麼。飛機和機上216名乘客(其中有9 名大陸人)和12名機組人員一起，像人間蒸發一樣神秘消失了。雖然法國空軍和巴西空軍同時派出搜救部隊，在航線經過的大西洋海域尋找飛機可能留下的殘骸或其他線索，但幾天來，搜查工作一直沒有取得突破性進展；而於2日在大西洋費爾南多?迪諾羅尼亞群島附近海域發現的『殘骸漂浮帶』，經過4日的打撈之後，也最終證明與法航447號無關。

當時，39歲的德國男子埃明?哈希奇，還在心有餘悸地慶幸自己臨時提前改飛，與這趟死亡之機擦身而過。更多的人，已經在為親人的離去痛哭。6月3日，巴黎聖母院為法航失事客機和遇難者舉行追思儀式。6月4日，法國航空公司證實機上乘客已無生還可能性。

這場十年來最嚴重的空難，有可能成為航空史上最大的『謎團』。法軍現已派出了一艘載有一個小型潛水艇和一個機器人的軍艦，駛往法航失事的地點，尋找447號客機配備的黑匣子，但如果黑匣子沒有在30天的工作期限內找到的話，要還原447號客機的遭遇，更是無望。『這會比當年打撈鐵達尼號的黑匣子還難，如果一直找不到遺體的話，我們就把它當作一個神話，在心裡留點希望吧。』海南航空資深飛行員張偉(化名)嘆息道。

雷電擊穿電源導致墜落？

當時，對法航447唯一的共識是，它已經凶多吉少，並經受了一場罕見的災難。專家們作出各種各樣的猜測，儘管導致事故發生的原因很複雜，但大西洋上空、包含著強烈閃電的熱帶雲團還是被一些專家列為導致飛機失事的『頭號嫌疑』。

法航447號客機失蹤的地方是赤道圈內著名的『熱帶輻合帶』(ITCZ)，也就是說，這裡就是南北半球信風會合的地方，不僅如此，強烈的日照還會令海水蒸騰，當三種氣流匯聚在一起，系列風暴就會源源不斷地發生。

根據6月1日的衛星圖像顯示，當477 號客機飛過大西洋上空的熱帶區域時，劇烈的雷暴也恰好在雲層間形成一個漩渦，漩渦裹挾著所有可能出現的極端氣象，包括強閃電、旋風和暴雪。『一架飛機遭遇雷擊是很普通的事情，多數情況下，飛機可以承受，但假如這架飛機遇到一個非常強非常罕見的雷電數值，確實有墜毀的可能性。』飛機雷電實驗室專家段澤民接受採訪時說。

位於合肥的飛機雷電實驗室是大陸唯一大飛機雷電實驗室，大陸首架ARJ21飛機的完整飛機雷電分區實驗就在這裡完成。『每一架飛機在交付前，都要經過嚴格的雷電實驗，在飛機雷電實驗室裡接受近萬次雷電打擊。』段澤民說。

國際上，飛機的抗雷電打擊標準是能經受20萬安培的雷電流。『飛機遇到的大多數雷電都是很弱的，100個雷電中，只有1個雷電流能達到20安培，而高於20萬安培的概率更是微乎其微。這次飛機可能遭遇到40萬安培甚至更高的電流打擊。』段澤民說。

『當雷電作用在飛機上時，一定會進入飛機內部，如果飛機的雷電防護做得好，進來的雷電量就少。但如果雷電足夠強，漏進來的雷擊足以摧毀系統，燒毀電源。A330是現代飛機，它全部是用電腦操作，和傳統飛機不一樣，有的傳統飛機，比如波音737，現在還有透過鋼索和滑輪操作的傳統操縱系統。』海南航空的飛行員張偉對記者說。他是海航第一批駕駛A330的飛行員，此外，他還駕駛過空客和波音的多種機型。

這是不是意味著，如果切斷A330的電源，它就變成一隻廢掉的鐵鳥。『一旦沒有了電，失事的可能比較大。』張偉承認。但張偉並不同意電源被雷電摧毀的說法，擁有豐富飛行經驗的他說，『我不認為是雷電的原因，事故發生在當地時間的夜裡，按理來說，在高空中，要是有強雷電的話，駕駛員很遠就能看見，可以成功躲避掉。除非駕駛員全睡著了，這種情況也很罕見。』

『我沒有飛過大西洋，我一般飛太平洋比較多，在大洋上空，大氣層中有很多氣團在運動，加上周圍沒有建築的阻擋，常常會形成很大的氣流。但再大的氣流引起的顛簸，也不會影響駕駛員的操作。』張偉強調道。

張偉在執行飛行任務遇到的最強烈的顛簸，是在一次飛越北太平洋時發生的，『遇到了強大的氣流，飛機顛簸到自動駕駛被斷開，保持不住，需要人工操縱。如果不繫安全帶的話，人根本無法坐在座位上。』這樣的顛簸也很難造成困擾，『就算飛機顛簸得厲害，飛行員看不清楚儀表和數字，但不代表他看不到，以我們的訓練，還是可以正常操作飛機的。』

美國退休飛行員約翰?考克斯也表示了類似的觀點，『A330的飛行速度能達到每分鐘8英里，這樣的現代飛機能輕鬆地穿過風暴帶，不管風暴有多麼劇烈。』在接受CNN採訪時，約翰?考克斯說，A330所收到的氣流即時資料能為飛機給出明確的指引，幫助它穿越風暴帶，另外，考克斯還介紹說，飛機上還裝備了一些特別的設備，專為吸收強風暴而設。『就算是ITCZ也沒有什麼特別的，飛機還不是每天經過那裡。』

電腦的錯誤指令造成？

衛星圖像顯示大西洋上空有一個能夠不斷產生颶風和雷暴的熱帶雲團，法航447號的航線剛好路過這一雲團無論是發生震蕩，還是遭遇閃電，這些推測或多或少能說明477號客機面臨過怎樣的處境，但要是說這就是導致477號客機突然墜入大西洋的原因，似乎也不能讓人信服，畢竟和飛機極佳的性能相比，這些問題都不是不可解決的。

會不會是控制飛機的電腦本身出了問題？而且因為這一系統足夠智慧化，所以當它出現失誤時，飛行員也可能對即將出現的毀滅性災難毫無察覺，最後導致墜機事故發生？美國《時代周刊》提出這樣一種可能。

這聽上去未免有點過於『大膽假設』了，但是《時代周刊》的觀點也並非無憑無據。『也許這一次，我們永遠也無法知道法航477號客機在直衝大西洋時到底發生了什麼，但是我們可以透過其他航班中的空客A330所發生的事故，來推測當時發生了什麼。』《時代周刊》的資深國防軍事類記者馬克?辛普森在評論中寫道。

馬克?辛普森提到空客A330在一次從新加坡到澳大利亞伯斯的航線中，也出現過電腦突然失靈，飛機向下俯衝的現象。讓我們來還原一下2008年10月，新加坡—澳大利亞伯斯航線上空客A330發生的事故場景。

飛機從新加坡起飛後，在無人駕駛系統的控制下，一直平穩地飛行著。三個小時之後，飛機開始準備降落，但是乘務員收拾好飛機供應食品的包裝時，控制飛機的電腦突然失靈。飛機突然往下俯衝，驟降650英尺，這時候，飛機上的乘務人員甚至都沒反應過來發生了什麼。很多人因為慣性撞在了行李架上，還有人撞在天花板上，300名乘客中有100人受傷，很多人骨折，頸部受傷，甚至脊椎受傷，機艙壁上到處是濺上去的鮮血。

人們在災難中經歷了漫長的一刻，實際上，這一過程只持續了20秒。飛行員接管了電腦，並且在一個偏遠的軍用機場緊急降落，那裡距伯斯650英里。事故發生後，澳大利亞航空局在美、法兩國專家的協助下，發現是飛機控制系統同時出現的兩個錯誤，導致了這場事故的發生。

出於安全的考慮，A330型飛機一般都有三個『大氣資料慣性基準系統』(ADIRUS)，在飛行中，電腦同時監控三組資料，當其中一個資料和其他兩個不同時，電腦傾向於忽略那一個資料。這是為了讓電腦不受電腦錯誤的干擾。但在那次事故中，情況有些不同。本來飛機是要轉彎的，但是兩個系統同時給出了錯誤的資料，於是電腦自動排除了正確的方向，向下俯衝起來，由於慣性太大，在下降過程中引起一些控制設備的連鎖反應。2009年3月，初步的調查報告公布出來，但是ADIRUS的問題並沒有得到改善。

不過到目前為止，還沒有證據可以證明法航的這架A330也有同樣的ADIRUS問題。空客A330-200大多用於執行長途飛行任務，『在大陸，如果要飛行8小時以上，駕駛室裡要配置四名飛行員，兩個人開，兩個人休息，四小時一換。其他國家大多是三個飛行員，要保證總有一個人是醒著的。』張偉說。

在這種情況下，飛行員麻痺大意的可能性很小，『如果電腦出錯了，給了錯誤的指令。一個訓練有素的飛行員，在飛機沒有朝著你預期的方向前進時，必須立刻中止電腦。』張偉說。張偉所在的海航，每半年就要對飛行員進行一次熟練檢查，『我們經常演習會發生的各種情況，就算飛機的三部作業系統完全失效，我們也能讓飛機正常飛行。』但張偉認為，這考驗的是駕駛員臨場應變的能力，如果駕駛員為了糾正錯誤的飛行狀態，操作過量，有可能會讓飛行變得更麻煩，造成事故。

他提起十多年前的那場桂林空難，1992年11月24日，南方航空公司一架波音737型2523號飛機，從廣州前往桂林的途中，撞山粉碎性解體，機上133名乘客和8名機組人員全部遇難，無一生還。『那次就是飛機的一個發動機失效，往左搖擺，本來不至於出事，但駕駛員修正的量過大，使得飛機整個扣過來，最後撞在山上。』

A330 以『超現代』、『安全』著稱

『每次事故發生時，事發地負責航空安全的部門將會組成調查委員會，在調查結果沒有出來之前，我們並不方便說什麼。關於現在對法航477號客機的猜測和疑惑，我們也無法回應。』當年6月4日，空中客車大陸公司新聞總監陶文革接受記者採訪時說。6月2日，法國事故調查科的阿斯朗尼安宣布，法航447號客機在起飛前並沒有檢查出任何隱患。

法航447號客機是一架由空中客車工業集團生產的A330-200機型，這款在1986年研製成功的飛機，1998年投入運營。A330本身一直以『超現代』和『安全』著稱，它保持著18870小時的飛行記錄，並多次橫穿大西洋，從來沒有出現過大的失誤。作為空中客車公司新一代電傳操縱噴氣客機，這幾年來，A330受到了市場的歡迎。

『A330的經濟效益比較好，比波音的同等機型的飛機載客量大，航程遠，而且比較省油，航空公司比較喜歡這種飛機。』北京飛機維修工程有限公司(AMECO)劉元昌說，他專門負責國航的A330機型的維護。

一架A330-200飛機兩級客艙布局下載客量為293人，採用標準三級客艙布局時載客量為253 人。A330-200航程達12500公里/6750海里，可輕鬆地執飛諸如東京至西雅圖、舊金山等美國西海岸主要城市或巴黎等城市的直飛航線。

如今，在大陸服役的A330客機有約60架，分布在國航、東航、南航、海航四家公司。2006年，國航率先和空客簽訂了20架A330的訂購合同，2008年，劉元昌還去法國為國航接回一架A330客機。

A330的維護過程，比傳統飛機要相對方便一些，劉元昌說，『電傳操縱的確對電源系統的穩定性要求比較高，A330內部有各種各樣不同的機器。在地面時，我們可以很容易地監控和維護，飛機在飛行中，也會自動向地面的接收站發回資訊，這是空客獨有的功能。』

台灣華航波音737-800班機於2007年8月21日在日本發生火災事故，原因是右機翼襟翼內的螺栓連螺帽鬆脫刺穿油箱。『這是飛機在設計中存在問題，但A330上，我們至今還沒發現有什麼重大問題。』劉元昌說。

頂多出現一些電腦無法避免的死機故障，但這種情況下，也配備了空中飛行操作手冊，『機組成員可以按照手冊上的指令，在空中執行進一步的操作。』劉元昌介紹道，A330飛機的飛行控制系統，由3套主要的電腦來控制，就算其中任何一套發生故障，另外的也能保證飛機的正常操作。

『起飛3分鐘和降落的5分鐘，是民航的黑色8分鐘，也是飛機在飛行中相對來說最危險的時候。但在巡航過程中發生事故，比較難想像到底是什麼造成的。477號客機已經飛行了這麼久，飛機本身出現問題的可能性很小，而有些人所說的飛機在空中解體再墜海，是毫無根據的。』張偉分析道。

每次民航事故調查結果出來，所有的航空公司都會進行內部通報，讓飛行員學習。這次的法航477號客機事故，有可能成為永遠的謎。張偉並沒有和其他的飛行員在一起研究事故原因，他情願認為這是法航447號客機無法解釋的奇遇，『他們碰到了一種神奇的力量，已經不在我們的世界了。』

大部分殘骸和遺體2年後才找到

根據南都網報導，這起空難事件在得知失聯後，立即展開搜索，但接連2天的搜索毫無收穫，月2日，法國海軍再次派出兩餿巡邏艦前往預計搜索地點，一架-空中預警機在當天下午3時起非搜尋，同時還派出一搜攜有兩搜可以下潛到6000公尺深小型潛水艇的法國搜救船。

6月2日，巴西空軍在費爾南多?迪諾羅尼亞群島東北650公里附近海面發現有漂浮物，如飛機座椅、救生圈、金屬管等，同時海面漂有航空燃油的痕跡，隨後巴西軍方證實殘骸來自447號班機，並宣布班機已經墜毀。巴西代總統阿倫卡爾在當天晚間簽署法令，全國哀悼三天。

然而月5日，巴西方面改稱，在6月日所發現的碎片並非來自447號班機，而油漬也並非來自客機，可能來自其他飛機或貨船，客機依然失蹤。直到6月7日，尋找法國航空447航班終於有了線索，巴西軍方表示，他們已經找到一小部分飛機殘骸，包括垂直尾翼，還有29名機上乘客和機員的遺體，而且他們從殘骸上的編號，確認這就是失蹤法航班機所有。

在倖存者的搜索工作無功而返後，搜尋飛行記錄器(黑盒子)的行動隨即展開，法國派出核動力淺挺以及兩搜裝有美國海軍監察裝置的法國船隻在事故範圍半徑80公里內進行搜尋。然而直到7月中旬，飛行記錄器仍未尋獲。8月20日，法國方面確認飛機墜毀，宣布停止搜尋。

直到2011年4月3日，法國調查機構BEA表示，最近一次的水下搜尋作業中找到了墜毀法航飛機的部分殘骸，包括機身、機翼、引擎及起落架。4日，法國政府官員說，已經在飛機殘骸裡發現有遇難者屍體，由無人潛水艇拍攝照片得知，罹難者遺體仍可辨識。

2011年5月1日，搜尋隊找到了447號班機的飛行數據記錄器，記錄器將被送到巴黎進行測試。2日之後，搜尋隊成功找到了飛機的駕駛艙通話記錄器。至此，飛機的兩個飛行紀錄儀均已被找回。2011年5月5日，搜尋隊的小型潛艇從海底約4000公尺處的飛機殘骸中找到了遇難者遺體，當局將會對遺體進行DNA取樣比對以確認身份。

歷經2年調查後，法國民用航空安全調查局在2011年7月29日宣布調查結果，認定空難是因為機組人員缺乏足夠的訓練，沒有遵循飛行程序指引並忽視失速警告而引起的。



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